|
Pistik otsib pesa. Siit hangest seda küll ei leia.
Esimene päev
Nissan Leafi esipaneel on igasugu näitajaid täis. Üks põhilisi on see, kui kaua veel akut laadimata sõita saaks. Selgub, et 171 kilomeetrit.
Asun seda arvu vähendama. Väheneb. Ja on ikka vaikne küll – ainult lume sahin akna taga.
Külgede peal on kirjas “100% elektriauto”. Foori punase tule all jälgin, kas keegi uudistab ka. Ega ikka küll.
Olgu, vaatame, kuidas on kiirendusega. Kõrval on üks Bemari, nooruk rooli taga kaela jõnksutamas – vaevalt see Heino Eller on, keda ta kuulab.
Rohelise tulles vajutan. Bemm jääb kaugele maha, ülejäänud eessõitjad tuleks nagu tagurpidi vastu. Vau!
Kiirusepiiraja jäi peale panemata, hea et seadusesilma lähedal ei olnud. On ikka päikesest sündinud küll! (Nissan tähendavat Jaapanis “päikesest sündinut”. Leaf on inglaste keeles teadagi puuleht.)
Väljas on 7–8 kraadi miinust, sees krutin kliimaseadme 22 plussi peale. Noh, jonni pärast, ehkki jopega on palav.
Äsjane lubatud läbisõidunumber 171 on oluliselt vähenenud, kõik käib aku arvelt. Tuled, soojendus, salongiküte, roolisoojendaja, istmesoojendaja, GPS, raadio, klaasipuhastajad.
Õnneks on akut auto põrandas omajagu. 46 moodulit, need omakorda jagunemas 192ks pisikeseks liitiumliistakuks. Õhukesed plaadid, mida saab tõrkumise korral ka ükshaaval välja vahetada.
Üks liitlane on akul ka – pidurdamine ja allamäge sõit. Suur mootorimürakas esirataste vahel hakkab siis kohe generaatorit mängima ja oma toitjat ise toitma. Seega olla linnas elektriautoga ökonoomsemgi sõita. Pidevad pidurdused turgutavad akut ja õhutakistus ka väiksem, kui maanteel uhades.
Nii, 50 kilomeetrit lubaks autoarvuti veel sõita, aga pime on käes ja mind huvitab rohkem see, kuidas akud hommikuks jälle täis saaks.
Olin kaasa saanud vastava atribuudi – eest kui ora, tagant kui kera. See tuleb toppida auto esiosas peituvasse orva. Teine ots, tuttava välimusega europistik – teadagi kuhu.
Nõmme hoovimaja elanikuna arvan selle raskuse ületavat. Toon garaažist muruniitja pikendusjuhtme ja otsad kokku! Armatuuril süttivad sinised vilkurid, näitamaks aku täitumist.
Õnn kestab täpselt viis minutit. Seejärel saabub pimedus ja hädakisa. Pimedus tuleb maja akendest ja kisa ka sealtsamast.
No muidugi – korgid lendasid! Televiisor tumm ja arvutid niisamuti. Aku ka enam ei lae. Eraldan auto majast ning taastan viimases soojuse ja valguse.
Püüan leida aplale laadijale väheke vastupidavama sektsiooni. See õnnestub. Laeb. 20 minutit. Siis enam ei lae. Voolu justkui on, aga auto seda ei taha, endal akud tühjad.
Häda! Helistan Nissani asjatundjale. Too käsib minna koos telefoniga autosse ja peab loengu elektroonika võidukäigust elukeskkonnas.
Nimelt on mu Nissan arvestatud ainult öist elektrit ahmima. Et oleks odavam. Öö pole aga tema jaoks veel kätte jõudnud. Mida siis teha?
“Oot,” ütleb Nissani-mees. “Ma vaatan oma arvutist, mida eemalt teha annab.”
Selgub, et olen oma autoga tema elektroonilise järelevalve all. Õige ka, ikkagi ligi 300 000 endist Eesti krooni kusagil ringi sõitmas.
Järgnevad õpetussõnad, ja ennäe, nende tulemusena hakkab auto endasse elektrit ahmima.
Teine päev
Tahan kogu “seda asjandust” kangesti näidata ühele tõsisele autoinimesele. Tema tahab seda ka sama palju näha.
Sõidab, nohiseb. Edasi, tagasi. Otsib vigu.
Avastab, et kõik tuled ei ole LED-tüüpi. Teeb lahti mootoritekli ja leiab sealt üsna tavalise tinaaku. See olla pisivajaduste rahuldamiseks, nagu ka autokatusel olev miniatuurne päikesepatarei.
Teadjamehe hilisem resümee: “Krt, täitsa nagu tavaline.”
See on tema suust kompliment. Siiani pidas ta elektriautosid lihtsalt ratastega akukärudeks.
Jõuan koju ja ühendan taas omavahel maja ja auto. Voolumõõtja märkab seda esimesena. Sõita saaks veel 15 kilomeetrit, aga las parem laeb.
Tunni aja pärast tuleb meelde, et kindlasti on vaja linnasõit teha. Ainus, mis muret teeb, on laadumus, õigemini selle vähesus.
Pardaarvuti väidab, et praegu, mees, saad sa sõita ainult 20 kilomeetrit, ise tead. Linna on 9, tagasi ka. Lisaks sinnasõidul pardal kaks inimest.
Riskin. Risk on suur, sest elektriautol ja eeslil on üks ühine omadus – kui nad ei taha, siis nad ei lähe. Lükka või tõmba ükskõik mis otsast. Tühjaks sõitnud auto rattad ei liigu ja ainus transpordiviis on autoabi platvorm.
Ehkki proovisõitja esimesed teelejäämised lubati välja teha, ei tahaks hilja õhtul kuidagi tülitada. Et näe, nägin küll, et on tühi, aga ikka mõtlesin…
Sõites hakkab lubatud 20 km nukralt ja kiiresti vähenema. Tarvitan vastumeetmeid. Soojendus 20-lt 16-le, kõik puhurid välja, raadio kinni, istmealune külmaks.
Pisut nagu mõikab. Linna jõudes on limiit 12. Peaksin ilma treilerita koju jõudma küll.
Sõidan ja palvetan. Külm on ka. Aga kes see käskis kütte välja keerata! Igav, aga raadiot ei julge kuulata. Poole tee peal näitab vilkuv ekraan 7. Noh, nüüd jõuan küll. Küte sisse, Kuku raadio põhja, pedaalile talda.
Hoovihange sõites on limiit 3 kilomeetrit. Ära tõin!
Autoarvuti karistab mind omamoodi. Ekraanile ilmuv tulikiri nõuab, et ma pean teda laadima järjest 12 tundi, või muidu…
Nõustun.
Kolmas päev
Inimene harjub kõigega. Korja aga juhe hommikul hoovi pealt kokku ja unusta Statoil koos Nestega.
Kui ikka tead, et ringi tuleb sul sõita umbes 80 km ja auto lubab üle 150, siis võid ju härrat mängida. Pidavat bensuautoga võrreldes viis korda odavam tulema peale selle.
Ilm jätkuvalt 7 miinust. Sees ajad rooli ja istmealuse soojaks, krutid siseõhu 22-le ja lahistad poolteisetonnise sõidukiga mööda lumiseid teid.
Pärnusse uhaks praegu ühe jutiga ära, aga seal peab siis ees ootama keegi väga hea tuttav pika juhtme ja helde voolumõõtjaga. Jääb ära.
Tartusse ära mitte unistagi. Heal juhul jõuaks Kärevere teemajja, aga tee seda autot ei toida. Nii et piirid on peal. Hetkel. Sest meediakanalid ju täis teateid kiirlaadijate täpikestest järgmise suve Eesti kaardil. Siis lükkad oma elektriarmukesel süstla ninna, käid ise pool tundi asjal ja annad aga minna.
Neljas päev
Kukus ootab saade tegemist. Teen ettepaneku saatekülalisele Ivan Makarovile talle Lehtsesse järele sõita.
Õnneks ta keeldub. Jumal tänatud. Tallinnast Lehtsesse, siis tagasi, siis jälle sinna ja siis veel tagasi. Mine tea, kus kurvis aku kannatus otsa saaks.
Ehkki toimetuse juht käskis auto vähemalt üks kord tühjaks sõita, et “Vaata, kuidas siis on!”, jätan selle päevakäsu täitmata.
Mis ta ikka on. Ei liigu lihtsalt ja kõik. Kuid tahaks, et liiguks. Väljas tuisune ilm. Aga sees kõik mugavused. Kuni tagaakna soojenduseni. Plaadimängija ujub ka kusagilt orvast välja.
Kokku olen selle nelja päevaga “elektronide suunatud liikumise abil” liigelnud üle 300 kilomeetri. Polegi nii vähe. Neste nutab mind ilmselt taga.
Epiloog
See ei ole sugugi mu esimene kontakt elektri jõuga sõitmisel. Mul oli omal ajal Moskvitš 408. Tõeliselt isiksuslik sõiduriist. Sõitis siis, kui tahtis.
Ükskord jälle ei tahtnud. Täpselt Hiiu raudtee ülesõidul. Õnneks rongi ei tulnud. Tuli hoopis kaval mõte, kuidas isekat mosset paarteist meetrit raudteest eemale saaks meelitada.
Teine käik sisse, sidur üles ja süütevõtit. Aku käivitas starteri, see püüdis käivitada mootorit, mootor andis omakorda kogu ponnistuse edasi ratastele. Ennäe! Tundsin end ka nagu Galilei. Ta liikus siiski! Aku jõul.
Teine kogemus oli nüüd, 30 aastat hiljem, Nissan Leafiga.
On ikka vahe küll.
Nissan Leaf
- Mootor vahelduvvoolu sünkroonmootor
- Maksimaalne võimsus 80 kW
- Aku lamineeritud liitiumioon
- Pinge 360 V
- Elektritarbimine 173 Wh/km
- Sõiduulatus 175 km
- Tippkiirus 145 km/h
- Kiirendus 11,9 sek 0–100 km/h
EESTI KIHUTAB KIIRLAADIJATEGA RIKKAST NORRASTKI MÖÖDA
Mitte just kõige rikkam riik Eesti loob uhket elektriautode kiirlaadijate võrku, hoopis rikkam Norra eelistab seni tavalaadijaid. Miks?
Mitte just kõige rikkam riik Eesti loob uhket elektriautode kiirlaadijate võrku, hoopis rikkam Norra eelistab seni tavalaadijaid. Miks?
Sihtasutus KredEx avaldas Eesti kaardi, kuhu ABB 6,6 miljoni euro eest 160 kiirlaadijat paigaldab.
Samas võib suur investeering esialgu kasutult seisma jääda, sest seni on Kredexisse esitatud 17 elektriauto ostmise toetuse taotlust. Neist rahuldatud on õigest üheksa. Raha oleks aga 500 autoostmise toetamiseks.
Norralased, keda siinsed poliitikud korduvalt eeskujuks toonud, kinnitavad, et jälgivad eestlaste eksperimenti põnevusega. Põhjus: seni ei ole mitte kusagile maailma otsa nii kompaktselt nii palju kiirlaadijaid korraga paigaldatud.
Naftariik eelistab tavalaadijaid
Peaaegu viie miljoni elanikuga Norras on praegu 5500 elektriautot. Neist üle 2000 osteti eelmise aasta jooksul.
Paigaldatud on ligikaudu 3000 tavalaadijat ning mõned üksikud kiirlaadijad. Juurde tuleb just esimesi. Selle aasta lõpuks kavatseb Oslo linnavalitsus paigaldada 400 tavalaadimispunkti, kus saab tasuta laadida. Parkida saab elektriauto omanik pealinnas niikuinii tasuta.
“Tavalaadijad on Norras taskukohasemad ja ligipääsetavamad ning kasutatavad peaaegu kõigi elektriautode laadijatena,” lausus Norra transpordi- ja kommunikatsiooniministeeriumi vanemnõunik Tor Midtbö.
Kiirlaadijate võrgustiku järele pole suurt vajadust ka seetõttu, et valdavalt on elektriauto Norra pere mitmes auto. Sellega tehakse peamiselt lühemaid sõite ning kaugemale mägedesse või põhja poole ei kiputa. Omanikud saavad sõidukeid laadida öösiti kodus või avalikes tavalaadimispunktides. Sellest piisab.
“Kalleid kiirlaadijaid ei ole meie tingimustes vaja massiliselt paigaldada,” kinnitab ka Norra elektritootmisettevõtetele kuuluva elektriautoprojekti Grönn Bil (Roheline Auto – toim) esindaja Ole Henrik Hannisdahl.
Pealegi toimub laadimine külma ilmaga igal juhul aeglasemalt. See leidis kinnitust ka siis, kui Grönn Bil testis peatselt Eestiski müüki tulevat Nissan Leafi.
“Laadimise kiirus sõltub aku temperatuurist. Talvel on see paratamatult madalam,” selgitab Hannisdahl.
Jälgige aku temperatuuri!
Tallinna Tehnikaülikooli elektriajamite ja jõuelektroonika õppetooli dotsendi Elmo Pettai sõnul vähendavad kiirlaadijad aja jooksul akupatarei energiamahutavust. Samas on auto omanikul võimalus aku pikemale elueale kaasa aidata. Selle peaks laetuna hoidma vahemikus 40–80%.
“Kui tühjendate akut ainult viie protsendi ulatuses, siis kestab see mitukümmend tuhat laadimistsüklit. Kui tühjendate selle aga kuni 80 protsendini, siis kestab see vaid 2000 tsüklit,” annab Pettai hüva nõu.
Ta soovitab mitte lasta aku enda temperatuuril töö ajal langeda alla 0°, laadides aga seda mitte koormata suurema vooluga, kui passis lubatud.
Ka Ole Henrik Hannisdahl juhib tähelepanu sellele, et elektriauto omanik jälgiks pidevalt aku temperatuuri. “Kui jahtunud aku ei muuda midagi – see on ajutine nähtus –, siis pidev kuumus kahjustab seda jäädavalt,” hindab ta.
Kiirlaadimine ise ei pruugigi kahjustada, aga kui aku on liiga kuum või laadimine liiga kiire, siis mõjub see kahtlemata halvasti. “Kui autoomanik kiirlaadijat harva kasutab, ei ole see probleem,” väidab Hannisdahl.
Elektroonikainsener Jüri Jaakson kirjutas novembrikuises Inseneerias, et kiirlaadijate kasutamine ei saa Eestis valdavaks.
“Kiirlaadijate võrgustikul on esmajärjekorras psühholoogiline mõju, tõstmaks meie turvatunnet elektriautode kasuks otsustamisel. Mõnikord nad kindlasti päästavad meid teele jäämisest, kui pikem sõit on ette võetud,” märgib insener.
Varsti saab kaugemale sõita
Jaaksoni veendumus põhineb paaril faktil. Esiteks ei soovita elektriautode tootjad kiirlaadijaid väga tihti kasutada, kuna need vähendavad akude eluiga. Aku aga on ka lähemas tulevikus elektriauto kõige kallim osa.
Vajadus kiire laadimise järele peaks tulevikus vähenema. Üle 90% sõitudest kodu ja töö vahel jääb juba praeguste elektriautode päevase läbisõidu raamesse.
Liigub ka infot, et peatselt on saadaval elektriautod, mille tegevusraadius ulatub pea tuhande kilomeetrini.
“See vähendab kiirlaadijate vajaduse peaaegu nullini,” annab Jaakson Inseneerias mõista.
Uute elektriautode kasutajatega läbi viidud uuringud kinnitavad inseneri arvamust.
“Mitusada vastset Cooper Mini E elektriauto kasutajat oli jälgimise all pool aastat. Vaid 10 protsenti kasutas avalikke kiirlaadijaid rohkem kui korra kuus. 50 protsenti sihtrühmast ei teinud seda aga poole aasta jooksul kordagi,” lisab Jaakson.
Kadri Paas
